Depuis une trentaine d’années, un important réseau de transports s’est développé qui fait aujourd’hui de Lille un carrefour européen, particulièrement pour le transport routier. Lille dispose d’une ceinture périphérique et d’un réseau relativement dense de voies rapides.
Le territoire de la communauté urbaine est desservi par un réseau viaire, routier et autoroutier de plus de 4000 kilomètres. Il est ainsi traversé par cinq autoroutes : l’A1, en direction d’Arras et Paris, l’A25 vers Dunkerque, l’A22 vers Courtrai et Anvers, l’A27 vers Tournai, Bruxelles et l’Allemagne et enfin l’A23 vers Valenciennes. Le projet d’A24 vers Amiens a été annulé en vertu des dispositions du Grenelle de l’Environnement. Le réseau à grande vitesse est complété par une voie rapide urbaine entre Lille et Wattrelos. Il existe d’autres grands axes tels que la voie intercommunale nord-ouest, qui relie Lomme à Tourcoing, le Grand Boulevard, qui rejoint Lille à Tourcoing d’un côté, et à Roubaix de l’autre, et l’auto-boulevard entre Mons et Villeneuve-d’Ascq. Tous ces axes, y compris les autoroutes, sont gratuits (jusqu’à Arras pour l’A1), ce qui en fait des axes facilement empruntables au quotidien.
Source : Eurcommuter (Creative Commons)
L’analyse des moyennes journalières annuelles du trafic routier en 2006 dans l’arrondissement de Lille montre que le trafic des véhicules croit avec la proximité au centre. Ainsi, on recense près de 67 000 véhicules par jour en moyenne à Tourcoing, 64 000 à Armentières, 32 000 en périphérie est et 50 000 en périphérie sud-est contre 110 000 à 150 000 véhicules pour le périphérique lillois. Malgré l’importance du trafic de transit, le trafic de proximité imprime donc sa marque, renvoyant notamment aux flux domicile-travail entre les espaces périurbains et le centre de l’aire urbaine.
L’analyse développée par C. Kergomard (1) sur les déplacements domicile-travail dans l’arrondissement permet de souligner que le complexe routier et autoroutier lillois constitue un vecteur de périurbanisation. Il favorise une urbanisation en doigts de gant le long des axes de communication. La couronne de communes périurbaines entourant Lille, Tourcoing et leurs communes immédiatement limitrophes est ainsi étendue à trois axes au sud, au sud-est et au sud-ouest de l’agglomération. Dans nombre de ces communes caractérisées par l’importance des lotissements, comme à Herlies ou Aubers à l’ouest de Lille, le recours à l’automobile est très important. Cependant, même dans la ville-centre, l’automobile reste le deuxième mode de transport, mobilisé dans 33 % des déplacements. Son importance relative diminue toutefois (-18% entre 1998 et 2006).
Réalisé en 1909, le projet du Grand Boulevard Lille-Roubaix et Lille-Tourcoing ambitionnait, sans grand succès, un nouveau développement urbain linéaire, dans le droit fil des réflexions urbanistiques de cette période, et notamment les cités linéaires d’Arturio Soria y Mata (2). Il intégrait tous les types de transport : pédestre, transports lourds, voitures hippomobiles et automobiles, cheval, cycles et tramway. Dans une perspective fonctionnaliste, les axes d’aujourd’hui sont en revanche spécialisés dans la circulation automobile et la périurbanisation spontanée qu’ils cristallisent ne relève pas d’un projet d’aménagement global. Contrairement au Grand Boulevard, les routes et autoroutes actuelles sont malgré eux des vecteurs structurants d’urbanisation.
(1) C. Kergomard (2010), "Lille, périurbanisation et mobilités : Déplacements domicile-travail et trafic", à consulter ici
(2) ENSAP-LACTH (2009), Figures et paysages de la mobilité à l’échelle métropolitaine, colloque à l’occasion du centenaire du Grand Boulevard Lille-Roubaix-Tourcoing, 25 novembre 2009, dossier de présentation à consulter ici
