La métropole lilloise est parcourue par des réseaux de transport urbain divers : VAL, tram, TER ou Lianes (4 lignes à niveau élevé de service partiellement en site propre). Elle est de plus reliée à son arrière-pays par des trains TERGV et TGV. Il ne suffit cependant pas que des transports collectifs soient déployés sur un territoire pour que les différentes parties de celui-ci soient bien desservies et accessibles par les usagers. En effet, la finesse de la desserte varie selon les modes de transport et le maillage efficace/optimal d’une agglomération allie des modes permettant de parcourir relativement rapidement de grandes distances et d’autres assurant aux usagers de trouver à proximité de leurs lieux de départ et d’arrivée une station du réseau. Afin que ces deux objectifs soient atteints, les réseaux de mode à desserte fine et les réseaux de mode à large desserte doivent être interconnectés, en des lieux d’intermodalité. Nous nous demandons ici s’il existe de telles stations où les réseaux se croisent, avec quelle offre et comment de tels lieux sont aménagés en vue de faciliter la pratique de l’intermodalité par les usagers.

Dans un premier temps, on s’intéresse à l’intermodalité du strict point de vue de la proximité des arrêts des différentes lignes de modes de transport collectif différents en un même lieu. On peut de la sorte établir une hiérarchie des pôles multimodaux de la métropole lilloise selon l’intensité de l’intermodalité attendue.

1/ Tous les modes sont présents. Seule la gare de Lille Flandres atteint cette position au sommet avec les lignes 1 et 2 du métro, R et T du tramway, 9 terminus de lignes de bus, et de nombreuses liaisons TER et TGV.

2/ Trois modes sont présents. Trois stations présentent ce profil encore assez complet :

– Lille Europe avec les lignes 2 du métro, R et T du tramway, 5 lignes de bus et des liaisons extérieures à la métropole par trains TERGV et TGV.

– L’Eurotéléport à Roubaix avec les lignes 2 du métro, R du tramway, 5 terminus de lignes bus, 2 lignes passantes et la Liane 3.

– Tourcoing Centre avec les lignes 2 du métro, T du tramway, 5 terminus de lignes de bus et 5 lignes de bus passantes.

3/ Deux modes sont présents, avec un nombre important de lignes pour au moins un mode. Il existe trois types de rencontres :

–  Le métro et le tramway à Wasquehal Pavé de Lille (lignes 2 et R).

–  Le métro et le bus, souvent suivant un modèle de concentration de terminus de lignes de bus auprès d’une station de métro, notamment quand celle-ci est également en position de terminus. De telles rencontres ont lieu aux Quatre Cantons (ligne 1 et 9 terminus de bus), à Saint-Philibert [Lomme] (ligne 2, 7 terminus de bus et une ligne passante), au C.H.R. B-Calmette (ligne 1, 4 terminus de bus et 3 lignes passantes dont la Liane 2).

–  Le train et le bus à Armentières (2 terminus de bus et 5 lignes passantes) et dans une moindre mesure à Don-Sainghin.

Il existe ainsi des pôles d’intermodalité dans la métropole lilloise. Les plus importants correspondent aux trois centres historiques de Lille, Roubaix et Tourcoing. Les plus mineurs sont concentrés à la périphérie sud de Lille (Portes des Poste, d’Arras, de Douai, CHR B-Calmette) et entre Lille et Villeneuve-d’Ascq (Quatre Cantons, Pont de Bois, Fort de Mons, Wasquehal Pavé de Lille), Armentières et Saint-Philibert étant plus excentrés. Il s’agit d’une marque du caractère radioconcentrique du réseau.

Cependant, la simple coprésence des arrêts de lignes de réseaux différents ne suffit pas toujours pour que l’intermodalité soit optimale. L’aménagement de l’espace des gares et stations est une donnée importante de l’intermodalité.

En ce qui concerne les pôles bimodaux associant le train et le bus, la communauté urbaine a ainsi lancé un programme de « portes d’entrées multimodales pour la métropole », qui sont des pôles d’échanges construits autour d’une station de train TER. Il s’agit d’alléger considérablement le trafic automobile comme le prévoit le Plan de déplacements urbains en mettant en place des aménagements qui encouragent le déplacement par voie ferrée, notamment en facilitant l’accessibilité à la gare. Ainsi, les arrêts et terminus de bus présents sont regroupés dans une mini-gare routière couverte, avec une offre augmentée dans le cadre du « plan de développement bus ». Des parkings gratuits et surveillés pour voitures et vélos sont prévus. De telles opérations ont déjà eu lieu en 2008 à Armentières (2ème gare TER de la métropole après Lille-Flandres en nombre de voyageurs, 85 arrêts quotidiens) et en 2010 à Don-Sainghin (3ème gare), et sont en cours ou en projet à Seclin (2012), La Bassée (2013) et Pont de Bois. Ces sites présentent des caractéristiques communes : ils sont desservis par le train et peuvent l’être facilement par les bus.

[Légende : Le pôle d’échanges d’Armentières, un exemple d’aménagement favorisant l’intermodalité. Armentières a été la première réalisation du programme des « portes d’entrée multimodales pour la métropole ». La gare SNCF, desservie par le réseau TER, et la mini-gare routière où sont rassemblés les arrêts de bus, sont visibles au premier plan, tandis qu’au second plan apparaît le parking de voitures. Source : © Lille Métropole Communauté Urbaine ]

On peut également penser à l’aménagement de l’Eurotéléport, qui permet un passage facile d’un mode à l’autre. Dans l’axe des boulevards Gambetta et du général Leclerc, tramway, VAL et pôle de bus sont alignés en surface dans un espace piéton. Du côté boulevard Leclerc, le tramway arrive à son terminus, de l’autre côté (Gambetta), une gare de bus a été aménagée, enfin entre les deux, une bouche de métro permet de rejoindre la ligne souterraine.